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文/谢文

互联网引入中国20年来,引发了全方位的社会变革,促进了社会的现代化,但与此相关的各种辩论和政治博弈绵延不绝,且有愈演愈烈之势。在中国近现代史上,能够勉强与此媲美的莫过于清末官场关于是否引进铁路的大辩论与博弈了。

1825年,英国建成世界第一条铁路。数年后,中国极少数书刊开始介绍铁路这一新科技,但无人言及中国是否跟随潮流。其后50多年里,外国驻华使节和外国企业多次向清朝政府建议修建铁路,但一律被严辞驳回。各租界内先后修建的展示性铁路,或者被勒令停止,或者被清政府购买后拆毁。

1881年,为了唐山煤矿运煤需要,李鸿章采取先斩后奏的手段,修建了中国第一条实用性铁路—-唐胥铁路,全长区区9.7公里而已。但这引发了朝廷内保守势力和卫道士们强烈不满,要求取消铁路的奏章铺天盖地。作为妥协,李鸿章下令取消火车头,改用骡马拉火车。

在反对修建铁路的阵营中,曾任清朝驻英公使的刘锡鸿以过来人的资格,上《仿造西洋火车无利多害折》,洋洋洒洒七千余字,若翻译成现代汉语恐怕要超过3万字。折子力陈在中国修建铁路的”不可行者八,无利者八,有害者九”共计二十五条大罪,轰动朝廷内外,影响巨大。归纳起来,可以分为四条:1)修铁路不合中国国情,政治体制,经济水平和文化传承均不支持铁路的修建运营;2)修铁路有碍国家安全,铁路建成外国军队可以长驱直入;3)修铁路破坏社会稳定,风水改变,祖陵震动,人口流失;4)修铁路有利于外国人赚钱,国人吃亏,道路运输,水运等竞争不过铁路。

无奈形势比人强。几年后中法战争开打,面对船坚炮利的现代军队,清军后勤运输吃重。权衡利害,清廷才明白铁路有利于军队行动的好处不仅仅是对外国一方有效,万般无奈地开放铁路修建。但此刻为时已晚,铁路促进社会现代化的综合效应还来不及充分显现。清朝在第一条铁路建成的30年后灭亡,而导火索恰恰是反抗国进民退的四川保路运动。

1967年互联网雏形问世,到70年代后期已在美国出现公共网络服务。此时正值中国文革内斗,国人无缘以闻。直到改革开放进行了15年的1994年,中国才开通了第一条互联网公共服务线路。经过20年的努力,超过一半的国民成为网民,网络业涌现出一批有人才,有技术,有资金,有品牌,有核心竞争力领军公司,网络数据流开始逐渐吸纳社会的物质流和资金流,成为中国加速走向现代化的重要力量。

从互联网引入中国的第一天起,反对引入互联网,压制互联网发展,阉割扼杀互联网本质的力量一直在社会各个层面存在,千奇百怪的鼓噪声不绝于耳,近来更是走火入魔,动作不断。其实,归纳起来,反对互联网发展的理由和130多年前以刘锡鸿为代表人物的反对修建铁路的说法大同小异。如果把他的折子换个主题词,内容稍加翻新,就是一篇大气磅礴的《仿造西洋互联网无利多害折》,也许二十五大罪还可以增加几条。

在一定意义上,互联网和铁路一样,在不同历史时期起到引导和加快社会的商品流动,人员流动,资金流动和信息流动的作用。如果说铁路是一个国家在工业化进程中扮演国之动脉的角色,那么互联网在一个国家信息化进程中起到的作用更重要,堪称国之命脉。类似铁路或互联网这样人类历史上的大创新一方面拓展了社会发展空间,增强了社会变革的力量,创造了生产与生活的新方式;另一方面势必会威胁,冲击,摧毁原有社会体制,生产方式和生活方式。同时,铁路或互联网也必然会导致各种新问题,需要在发展中积极而不是消极地加以应对。

最坏的一种应对方式就是不去改变不适应铁路或互联网发展的旧体制,而是削足适履,用旧体制框住新事物,像清朝那样用骡马拉火车,或者像某些人鼓吹的将互联网搞成不联网。对各种互联网服务搞繁复的准入许可,对网民的信息发布和交流搞单边黑箱式的监控审查,对网络业的创新搞花样百出的限制压抑,对通行全球的网络服务搞封锁关闭,其背后的逻辑都可以在清末关于铁路的大论战中找到根源。

“以史为鉴可以知兴替”,唐太宗李世民的警句世代传颂,但不同立场的人却可以从同样一段历史中获取不同的教训。如果嘴里说的是“兴”,心里怕的是“替”,那么无论怎么重视历史经验,也不会弄明白世代兴替之道,只会采取消极抵抗的办法对待新生事物。这样下去,什么样的新兴,振兴,中兴都不会实现。


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